一、上下行引起的多个车次问题。
应邀。
在中国，一列火车的车次有时候是固定，有的是变动的。一般而言，以北京为中心，往北京方向开行的列车车次为双数，称为上行。比如广州南~北京西的G70,哈尔滨~北京的D30。相对而言，从北京方向往外辐射的车次就为单数，称为下行。。但也有一些列车不止这两个号，因为中途停靠某个站后方向做了改变。比如广州南~柳州的D2992，运行在广州南~桂林北时是上行（车头朝北京），车次为2992，从桂林北~柳州区间是下行，为2993（屁股朝北京）。还有一些特殊情况是同一个车体“套跑”，就是到达终点站后它和列车员没有“休息”，马上换成其他车次继续跑。比如以前的广州~桂林北的K952，到达终点站桂林北站后所有旅客下车，然后换为K9301次，区间是桂林北~柳州。动车也有：南宁东~北京西G422到达北京西时全部旅客下车，然后车次改为G8953，区间为北京西~石家庄。同一个动车车体它的车次是经常改变的。普速车一般都是固定的，你从列车车厢正面的那个起止站牌子就能看的出。
这个问题涉及到铁路的上下行问题，在铁路系统，当火车运行的方向是朝向北京时为上行，当火车运行的方向是远离北京时为下行。火车运行在上行区间时车次为双数，运行在下行区间时车次为单数。当一列火车从始发站开往终点站的过程中既有上行区间，又有下行区间时就要用多个车次，称为复车次。
比如，从杭州开往兰州的T112/3次就是复车次，列车在杭州至徐州为上行区间，车次为T112次，徐州至兰州为下行区间，车次为T113次。本次列车的水牌上面就是这样标识的，见下图所示：
一趟车拥有两到三个车次的情况就是复车次了。为什么会出现复车次，因为在我国，铁路系统编制车次有个原则，无论在任何一条线路，只要是向着离首都北京越来越近的方向开，就用双数车次，行话叫上行车次；向着离北京越来越远的方向开，就用单数车次，行话叫下行车次。这样便于行车调度快速判断来车方向，提高调度效率。有的车次会在中途变换方向，由本来接近北京运行（上行）变为远离北京运行（下行），这时候就需要变换车次了。例如从上海开往乌鲁木齐的T52/53次，从上海到徐州段是上行的，所以用T52次，经过徐州之后，列车由京沪线转向陇海线向西运行，改为下行，就改用车次T53次，而和它对开的乌鲁木齐到上海的那趟车，同样根据这个规则使用两个车次，就是T51/54次。一般我们会将对开的一对车次放在一起说，就有了往返于上海和乌鲁木齐间的T51/52/53/54次列车这个说法，于是你看到的就是这趟车有了多个车次。。
这个只跟列车所运行区间是否为上行或下行线有关。目前中国的列车运行方向为上行方向则车次为偶数，下行车次为奇数。
首先说下上下行，我国的上下行列车如下定义：
一，进京方向为上行，例如哈尔滨-北京Z16次，广州-北京西Z36次；而离京方向为下行，例如北京-通化K429次，北京-青岛北Z7次等。
二，列车驶向铁路枢纽城市方向为上行，例如满洲里-哈尔滨K7092次，绥芬河-哈尔滨东K7002次；列车离开铁路枢纽城市为下行，例如长春-白城K7309次，长春-牡丹江2167次等。
三，列车经过北京或经过重要铁路枢纽时，会产生同方向不同车次，例如哈尔滨-泰州Z158/155次，其中哈尔滨-北京为上行，车次为Z158次，而北京-泰州区间为下行，所以车次为Z155次。
四，列车未经过重要铁路枢纽且换向行驶时，会产生多方向多个车次运行情况，例如丹东-北京2258/5/2次，丹东-沈阳-义县区间为上行，即车次为2258，而义县至承德区间却变为下行（离开锦州枢纽并在义县经外绕线改变方向），车次改为2255次，承德至北京因再次换向车次即为上行，为避免与2258冲突，所以车次变为2252次。
五，极特殊情况，例如沈大铁路不适用于上述规则，沈阳北至大连方向为上行，例如沈阳北-大连 K7382次，而大连至沈阳北方向为下行，例如大连-包头K55次。
总之，列车运行时可能会切换一次甚至多次上下行区间，所以部分列车同方向会有两个甚至多个车次，反之亦然。
有两种情况：一种是换向，一种是套跑。
1.换向，在我国，规定往靠近北京方向开的车次为偶数，而远离北京方向的车次为奇数，有些列车从起点到终点会换向，从而车次就会改变，例如从包头到广州的K598/599次列车，在包头到北京西段是K598过了北京西站就成了K599了，同理，从广州到包头的K600/597，从广州到北京西是K600，从北京西到包头就是K597。
2.套跑，有些列车到终点站以后距离下次发车时间较长，为了充分利用车底资源，就用该车底跑短距离的一段路，车次也是跟长距离的不一样。
回答不够专业，有些词可能使用不当，请多多包涵。
这是个非常有趣的问题，我们知道:列车分短途和长途;所谓短途是指管内列车，比如济南铁路局管辖范围内的、运行时间在十小时左右的，是管内列车。所谓长途是指跨路局的，运行时间在二十多小时甚至几十小时的，是长途列车。无论短途丶长途列车，它的行驶方向是有指向的，即指向铁路局方向的，称为上行;背向铁路局方向的，称为下行。在短途上行列车的车次都是双号，下行列车的车次都是单号。比如济南铁路局的管内列车:曹县至青岛，它从曹县驶出是背向济南局，所以车次是单号5025次，而从青岛驶出的指向是济南局;因此车次号又变为双号5026次。在长途列车的车次也是这样，但因为它是长途列车，又与短途又所不同。就比如沈阳局执乘的972次列车，从通化始发时是15点33分，而早在十几个小时前，从青岛北站始发、也是由沈阳局执乘的，返回通化的970次与972次在天津至沈阳间会车，互变车次;970变971次、972车次变969。次日969次列车到达淄博时，又会上了当天从青岛北返回的970次列车。
火车你常坐，但你不一定懂。入门级火车迷前来回答。这个问题应当算是一个小小的科普吧！
铁路是现代中长距离交通的主要运输方式之一，每天祖国大地上飞驰的数千列长龙为我们的日常出行提供着便利。经常坐火车的朋友可能会发现在普速列车车身上有一条标明始发站、终到站、列车等级、车次的纸质牌子，这叫做“水牌”。细心的旅客还会发现水牌上的列车车次一般不止一个，这究竟是什么原因呢？（动车组列车没有这个水牌，通常是电子显示，但同样存在多个车次的现象）
CR复兴号
理解这个问题，主要考虑两个主要的概念：
一、上下行引起的多个车次问题。在我国，列车分上下行，一般情况下，上行包含驶向北京或由支线驶向干线，车次用双数表示，反之则属于下行，车次用单数表示。（注：少数特殊情况在此不予考虑）通常对一列火车而言，会有上下行两个车次。例如北京西——长沙间的Z1/2次列车，北京西开往长沙为下行，车次Z1，长沙开往北京西为上行车次Z2。但当一列火车在始发终到站间的经由在上下行间不断切换时，列车的车次就会有4个或6个。例如广州——拉萨间的Z263/4/5/6次列车，其中由广州开往拉萨车次为Z264/5次，其中车次变换点就在郑州火车站，广州到郑州区间为上行车次Z264，郑州向西车次就变为下行Z265。反之，拉萨开往广州时，车次先为上行Z266，然后变为下行Z263。
北京——杨村的6451/2次普客
二、充分发挥运能的“套跑”一趟车由出库到入库往往会担当不同车次的车底，这是为了避免浪费车底资源，尽可能使得“物尽其用”，这就是套跑。一般在长交路之后会套跑若干短交路，这些所有的车次其实都是一趟列车车底运行的。在此举一趟动车组的例子予以说明：
每天4点45分，列车由郑州局郑州动车段出库，开行郑州东到石家庄间的动检车，车次DJ59026点20分到达石家庄站，短暂停留15分钟后，开行石家庄到北京西的G6718次列车7点54分到达北京西，停留1个多小时，开行北京西到商丘的G801/4次列车，约下午1点22分到达商丘半个小时后开行G6611次自商丘到开封北，14点48分到达开封北停留将近30分钟，开行开封北到北京西的G1559/8次，晚上7点33分到达北京西半个小时后，开行北京西到郑州东的G807次，晚上10点半到达郑州东后入库整备，完成一天的使命！这些所有的车次其实都是这趟早上由动车段开出的列车在跑，是不是很惊讶？万箭齐发——动车段
以上就是 一列火车有多个车次的原因，希望可以解答你的困惑。
有的路途短，来回趟用不了一天，有的一天不够用，这样几地之间周转。
一种情况就是上下行问题，为了统一管理列车，不让人混淆，所以以距离北京远近设置上下行问题，如果距离北京越来越远，那么车次尾数就是奇数，也就是下行。距离北京近，就是偶数，也就是上行。
二是套牌跑。一般我们知道，列车到达终点站后，这个车站同时也是这趟列车返回时的起点，假如列车到达时间与单程时间间隔很长的话，为了提高列车利用率，这趟列车就会被拉去做一些短途车次。
